やはりガス欠症状の原因はフロートバルブの固渋による片肺

12日から16日まで海外旅行でした。

今年は、南半球、ニューカレドニア。16日の朝に帰国し、自宅に到着したのは11:30頃。家族は疲れてお昼寝。僕は、洗濯を一気にやっていまい、いそいそとガレージへ。

W3のフロートバルブの取替え作業へ。 この写真は、左側キャブのフロートバルブ。正常です。

右側キャブは・・・、やはり岸田精密のおっしゃるとおり、バルブ本体がクリップと摺れている。このため、時折バルブの動きが固渋してしまったのだ。そこで、岸田精密から送ってもらった新品のフロートバルブと取り替えた。

一応、岸田精密の名誉のために付け加えておきますと、ここ、一度クリップを外したのだ。その際に、私自身が変形させたのかも。はっきりとは分からないが、もしそうなら、すいません、です、岸田精密殿。

 

 

ついでに、油面を左側-8.5mm、右側-9mmに調整しなおした。

何故0.5mm違うかというと、再調整が面倒くさいから、という単純な理由です。

そして、エンジンを始動し、クラッチをつないだら・・・・

ダメです。クラッチが張り付いてしまった。クラッチレバーを握ったままの状態で固定して保管するのを忘れていたのだ。センタースタンドをかけ、車体にまたがってエンジンを始動し、2速にいれて後輪が回った状態のままスタンドを外して着地することにより張り付き解除を試みたが、ダメ。これは面倒だ。

仕方が無く、クラッチカバーを外す。(でもその前に、マフラー外して、ステップ外すという面倒な作業が・・・) 

例によって、精密ドライバーのマイナスで、クラッチ板をほじほじといじり、張り付いていた板同士を離す。そしてクラッチを握ったままキックすると、直りました。

 

ついでに、ガソリンチューブが劣化していたので取り替えた。W3のオリジナルでは、キャブのバンジョーボルト部のパイプが二股に分かれているが、僕のW3では、ブレーキホースの口金部を切り取ったものに取り替えられているため、このように二つのガソリンコックを一度集合させ、それを二つのキャブに分岐させるという、ややこしいパイプを作らないといけない。W3のタンクはフレームに覆いかぶさるような構造なので、左右二つのガソリンコックがあり、そのどちら側からも二つのキャブにガソリンが流れるような仕掛けになっているのだ。

W1クレージーズで、二股パイプ部のクロームメッキ仕上げの部品がパーツリストに載っていたが、問い合わせると、既に在庫なしで再販予定もなしとのこと。

ヤフオクではキャブ1個1万円以上するし、仕方なくこのようなパイプワークでしのいでいます。

 

 

クラッチケースカバーを取り外したところで点検。

ここには#10の透明サラサラオイルを入れていた。オイルの状態は、まあ、こんなものなんでしょうか?判断できません。クラッチの削りカスでこういう風に黒ずんでしまうんでしょう。

プライマリーチェーンの張りは、このようにして上下1mm以内が限度。実測ではその半分くらいだった。ケースの下側に一部チェーンと干渉したと思しきこすれ跡が見受けられるが、僕が乗ってからここから異音することはなかったので、おそらく以前の傷でしょう。

ケースにはゴム印で日付が記されている。47.11.8と読める。昭和47年ですね。僕は5歳。幼稚園児ですね~。記憶は少しだけあります。

 

 

 さて、気を取り直し、再びエンジンを始動し、付近を走ろうとするも、どうもガス欠症状。油面低くしすぎたか?タンクの中のガソリンが少ないので、スタンドで少し給油するも症状変わらず。やはり油面低いんだろう。でもW1Sの初期のフロートバルブの時は、これくらいの油面で普通に走っていたのだが・・・。

 

意気消沈し、帰宅する。今日は疲れたので、また後日。少なくとも、フロートバルブが固渋するという現象は直った、ということだ。

 

14:00前くらいから作業し、油面調整は15:30くらいに終わったが、クラッチ張り付きを直したり、途中洗濯物を追加で干したりと、結局全部終わったのは17:00過ぎになっていた。強烈な喉の渇きを覚え、久しぶりの日本のビールで喉を潤したのはいうまでもない!