H23/5/6

さて、各部の状態を目視点検していこうかと。全体はまずまず。

 

 

○ハンドル周り

文字盤の日焼けはあまりないが、タコメーターのレッドゾーンがシルバーゾーンになっている。またタコメーターのゼロ点が合ってない。

W1SAとW3を足して2で割ったようなチョークレバー。W3のものより頑丈そうだ。スイッチは操作感良い。しかし文字シールは日焼けしまくりだ。これもまた過度?適度?のヤレである。伊達に30年歳を重ねていない。バックミラーはついてなかった。

このクラッチケーブル、なんなんでしょう。おかしなところに調整部がある。これも異種だろう。ただ、普通に操作できるのでこのままでも良いが、メーターと微妙に干渉しているので、あまり美しいケーブリングではない。またウィンカーも異種だ。ま、小さくて可愛いから良いけど。

これ取扱説明書。左右の写真をみれば、純正との違いが一目瞭然。

エストレアのマスター。まあまあいいけど、ハンドル中立位置で利ざーバータンクのキャップ面が水平になっていないのが美学上気になる。ここだけレバー調整できる近代的な装備も。あえて古めかしいものに換えるか。

ミラーはとにかく後方が見難いことこの上なし。部品交換会で左右、安いパーツを仕入れようかと。

右スイッチ。キルスイッチ部はZ1B以降、W3Aと同じだ。ライトスイッチ部は穴埋めされている。KH90ではメインキーでライトをオンオフさせているから。スターターボタンらしきものが取り付けられる部分もある。多分Z1B、Z2A以降の鋳型と共用なのだろう。

○ヘッドライト
 LO位置ではポジション点灯くらいの明るさ。HIでも目の前すぐしか照らさない。これは怖い。売主いわく、LO位置がポジション、HI位置が点灯、とのことだが、別に入手した取扱説明書ではれっきとしたLO-HI位置であることが判明。
 メインスイッチでヘッドライトをオンオフするのは面倒なので、どこかにスイッチを別途設けるような改造をしようかと。また、ジェネレーターの発電電圧を確認した上で、必要であればコイルを巻き変えるなどして12V化し、できれば全波整流のバッテリーレス仕様にしようか・・・。

 

○フロントサスペンション
 走ってみた感じでは、オイルがすごく少ないか入っていない、あるいは、スプリングがヘタっているか。道路のちょっとした段差ですぐ底付きしてしまう。

左フロントフォーク

ダストカバーの長さが足りていない。おそらく異種取付だと思われる。オイルの滲みは少しあるような。

左フロントフォーク

ダストカバーがより短いため、ビニルテープで固定されていた。剥がすと、どうもゴムが劣化したために切り詰めた結果、長さが足りなくなったような。

 

カバーを外すと、凄い状態になっている。

この錆は一体何?よ~く見ると、オイルシール外れ止めのバネクリップのようだ。針金でつつくと、鉄粉が舞い散った。直し甲斐のありそうな部分だ(笑)。純正品が出るかどうかは分からないが、ヤフオクでは社外品が二個1900円で売りに出されていた。

 

こちらの方は、錆はあまりなし。でもオイルが少しにじんでいる。

 

とりあえず、フロントフォークオイルだけでも交換することに。

フォークキャップボルトを外すと、メータまで取れた。さすが小排気量車、コスト削減が徹底している。

 

スプリングを外す。上下方向があるようだ。下側が尻すぼみ形状になっている。それにしてもか弱そうなバネだ。サスストロークも小さい感じがする。

フロントホイールの回転は軽くまわっていたが、折角だから取り外した部分の洗浄とグリスアップを。スピードメーター取り出し部。真っ黒で固いグリスが溜まっているのでパーツクリーナで洗っていく。

きれいさっぱり。新鮮なグリスをたっぷりと与えてやる。

フロントホイールベアリング部。油分は残っているが、グリスの粘性は相当なくなっている。

きれい綺麗に洗浄し、グリスアップを。洗浄後にベアリングを回した感じでは、一箇所のみ少し引っ掛かりがあるかなあという状態だったが、がたつきはないので再用する。グリスをたっぷり入れると回転は滑らかになった。

錆びの拡大をとりあえず防ぐため、グリスをてんこ盛りしておく。何回かサスをストロークすると、グリスはあふれなくなったので大丈夫だろう。しかし、右側だけはオイルが少々もれてくるので、オイルシール交換も時間の問題か。

狭いガレージだが、小排気量車の整備にはちょうどいいくらいの広さか。

元々オイルは少し入っていたし、それほど臭くはなかったので、過去に入れ替えられたものだろう。

走行時、ちょっとした段差で底付きしていたが、オイルを交換してからは多少はましになったものの、やはり速度が上がってからは底付きがある。スプリング自体のへたりか。

 

ただ、今回入れたオイルは適量。取扱説明書には掲載されていない。TL125が約200ccだったから、う~ん、150ccくらいか、という適当な量を入れたが、どうも多すぎたみたい。サスを動かすと、フォークキャップ部から漏れそうになる。そこでサスを動かしてスプリングが顔を出すあたりが油面になるようにあわせた。大体目分量で125ccくらいか。こんなんでええんかいな~。

 

○リアサスペンション

左リアサス。スプリングはサビサビ。

こちらのサスはロッドの錆は少ないものの、やはりオイルのにじみが見受けられる。ダンパー効果は殆どなし。

 

右のリアサス。末期的症状。ヘンな塊みたいなものが付着している。こうなると、もう減衰どころでない。単純なk(バネ係数)のみのサスペンションだ。街中でも底付きしまくり。バネを再メッキしても、このダンパーはいただけません。

似ている中古品でも手に入れるか、安い社外品でも。

○車体周り

この車両の接地ポイント。左側面のフレームにバッテリーと負荷の両方からの配線が二本に分岐されて接地されている。ボルトがステンレス製になっているので以前に手入れされたもの。オリジナルとは異なると思われる。以前のオーナーがアーシングを考慮したものだろう。 

 

フェンダーの裏側。シルバーペイントされているところも既に点錆が。地金が錆びているところに塗装されたのか?

 

フロントフェンダーの1/3くらいにアルミテープが貼り付けられている。その一部分からはかなりの錆が顔を出している。テープを剥がすべきかどうか、迷ったが、意を決して素顔を見ることにしたが・・・。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

見てしまいました~。

思いっきり錆びてます。アルミテープにメッキ部が張り付いており、まるでカサブタが取れたみたい。あ~痛い、という感じである。

これは磨き甲斐がありそう(変態か?)。このパーツだけ再メッキしても他とのバランスが取れないし、フェンダーの前半分はヤレてはいるがここまではひどくない。錆び錆び部分だけでも研磨して地金を出し、メッキ調スプレーなるものでお化粧しておこうかと。

シート生地は張替えられているのだろう。純正と違う。でもふかふかしていて乗り心地は良い。神奈川京都、時計の針一回りツーリングでも、お尻を支えきったのだから。ぽつぽつとカビの跡らしきものも見受けられる。染めQで塗装されたようだ。でも裏側が・・・

いけません。今回のインスペクションで最も意気消沈した箇所。シートの裏側。腐食どころか、既に欠落している部分すらある。これでは大きな荷重は支えれまい。モトメンテナンス誌でシートベースの補修記事があったが、これも銀ロウやFRPの補修実験対象にすべきか?

 

ちょっと錆びすぎ。直そうという限度を越えている。

前長約63cm。さて、どのバイクのシート流用が一番格好良いか。現時点では、エストレアのシートが最有力候補だ。

染めQで塗装されているので、KAWASAKIのロゴも消えている。ここはW3も消えているので、旧KAWASAKI字体シールを入手後、改めて染めQで文字入れに挑戦したい。

左のサイドカバーを開けると、新品と思しき6Vのバッテリー、これまた新品らしきウィンカーリレー、そして車載工具まで!?

ほほーっ。ビニルケースにはHnという浮き文字。本田さんですね。でも自体からして年代もの?ヘキサゴンは何故かインチサイズ。

イグニッションキーと同じもので、ハンドルロックができる。

コストとの闘いの形跡。

両ステップとサイドスタンドとメインスタンド、一塊の部品群になっている。面白い作りだ。小排気量車では普通か?

チェーン引き。モンキーとかと同じつくりだ。ただ、ここはダブルナットではなかろうか。

フレームに、MADE IN JAPAN の大文字列が。

誇らしげに刻み込まれている。

○エンジン周り

コックは、本体は純正っぽいが、レバー押さえプレートがなんとなく社外品っぽい。スムーズにコックが回転するので、操作感がよい。機能も果たしているようだ。

 

 

タンクのコックからキャブまでの間に、フィルターが取り付けられている。フィルター自体は綺麗そのもの。

エキパイはサビサビ。めっきがかろうじて残っているところも、一度研磨された形跡があってメッキ層が薄くなっているので、サビサビになるのは時間の問題。未再生風の再生を志しているが、ここだけ再メッキしようか、思案どころ。 

マフラーのメッキはヤレていて年代を感じさせる良い感じ。このままの方が良い。だからこそ、エキパイがもったいないなあと。

シリンダーは元オーナーの武内様のおっしゃるとおり、綺麗に焼き付け塗装されていた。申し分ない見栄えだ。

 

オイルタンクからオイルポンプまでの間に、開閉コックが取り付けられている。オイルポンプの吐出し量が常に多い状態であったため調節のため取り付けた、と武内様からメールで教えていただいた通りだ。なかなか風情のある質感のクールなコックである。売主様はエンジンかけるときに開き位置としていたが、万が一それを失念したら即エンジン焼きつきの事態に陥るので、うっかり屋の僕は、常に開き位置のままにしている。

車体番号-エンジン番号≒-20。車体の方が若い。Z1のようにエンジンだけレース用に供されたのか??

kawasakiお得意のロータリーディスクバルブ式なので、サイドカバーの中にキャブが納まっている。よって、スロットルはこんな取り出し方。アイドリングは、直接ツマミを回せず、そこにかぶせたゴムのキャップを回す。

絶滅危惧種の2ストのなかでも、希少なロータリーディスクバルブ方式。カバーの中のこのメカニカル感、いいですね~。おっと?オイルポンプ、新しいんじゃないの?

これ、ひょっとして新品ではなかろうか?ネジのメッキ状態やポンプ部品の有色クロメートメッキの状態、本体の鋳肌など、新品である。ここが不調だったらしいから、武内様以降のオーナーの誰かが取り替えたんだろう。ただ、おや?吐出し量調整の合いマークが合ってませんが。でも、これで神奈川京都を走り抜けたのだから。

このオイルポンプ。G7って刻印がされている。このG7とは、昭和50年ごろのカワサキトレール車 90TRの形式のようだ。90TRとは、いわゆるミニトレ。最初は分からなかったが、この頃の原2のことを調べていくと、G2やらG8やらいろいろ出てきて面白かった。Gはカワサキの90CCバイクの形式呼称らしい。

 

このサイトが分かりやすかった。

 

http://www.medianetjapan.com/2/17/sport/90ss/sub/detail90ss.htm

 

クラッチレリーズ。おなじみの樹脂部品だ。500SSのレストア記事では、ここが必ずといって良いほど割損しているとのこと。KH90はどうなんだろうか。

クラッチケーブルの取り付け部。エンジンに添って、取り回されていてガードもされている。ヤフオクで売りに出ていたKH90用の純正品は金属製の長い筒が付いていない。

スロットルを開けると、奥にロータリーディスクバルブが見えている。キラキラ輝いており錆びは見当たらない。ここも、武内様が磨かれたところと思われる。

エアクリーナボックスの渋い蓋を開けると、お出ましになったのは新品のエアフィルター。ここに台所のスポンジが詰まっていて、ピストンが割損したのだろうとは、武内様の弁。お蔭様(!?)でこんなに綺麗な部品がついたバイクを手に入れることができました。普通ありえない状態であり、感謝です。

このあたりの作りっぷりはZ1に似ている。当車はFブレーキレバーの動作でストップランプのマイクロスイッチをONさせるため、油圧スイッチから端子は取り外されている。

ホーンは、ちゃっちい音しかでないため、改良が必要。

 

ミッションオイルは0.6L。このボルトを取り外し、ここからオイルがちょろちょろ出てきていたら良し。W3を同じだ。わざわざ見えにくいところに「キックスターター」と書かなくてもいいような鋳出しをしている。W3では後期型のみステッカー。Z1はこれと同じ作りだ。ということでこの部分はW3が仲間はずれ(笑)。

○高回転域
 7000rpmあたりから、回転頭打ちのような現象が出る。ガスが薄いのか?油面調整やMJを番手の大きいものに変更要すか?

 

○ミッション
 4速がかなり危うい。適当にギヤを入れたら、十中八九ギヤ抜けする。しっかりいれたら大丈夫だが。峠を小気味よくはしるためのギヤチェンジには神経を使う。ギヤを点検しようとしたら、クランクを割らないといけないので、ちょっと躊躇する。とりあえず、後回しにしよう。

 

○時々始動困難時あり
 駐停車時後の始動で時々、汗をかいてしまうことあり。アフターファイヤーが出ているときがあるので、ガスが薄いのだろうか(パーコレーション?)。始動時に白煙が多いということと、何か関係があるのかも?あるいはこの時代の2ストマシンはこんなものかな?

 

とりあえず、ミッションオイルを交換する。でてきたオイルは、綺麗な状態であったが。

入れたオイルはこれ。ガルフ鉱物油10W-40。Z1に入れたが、あんまりフィーリングがよろしくなかったのですぐに抜いたもの。W3のミッションにも入れている。

実は、これが入れたかった。マイクロロン、コンパウンド90。ミッション用の品物だ。W3に入れたところ、時々あったギヤ抜けが無くなったという効果があったので。さて、KHにも成果ありか。

ミッションオイルの分量は600cc。コンパウンド90はオイルの10%なので、計算して・・・オイルを545cc、コンパウンド90を55cc混ぜる。比重が異なり、コンパウンドが浮いてくるので、適当に混ぜる。コンパウンド90は、イチゴスムージーみたいな液体だ。

オイルポンプの合いマークがあっていないので、少し合わせておく。するとアジャスター部が殆ど調整代がなくなるほどになってしまった。

KH90のプラグは取扱説明書ではB8ESが純正指定だが、車両にはBR8ESが付いていた。ちなみに、車載工具入れに何故かB8HSが入っていて、並べてみると、装着されていたプラグはネジ部が長い。これでもピストンと接触しないということ。燃焼室の相当奥まで至っているのでは。メネジ部と接触痕が先のほうはない。

○ブレーキ周り

このリアブレーキ機構の造りっぷり、いいですね~。支点が二つあるリンクによりリアマスターを押し込んでいる。

分かります?

下の光っているやつは、リアブレーキペダル。踏み込むと、レバーが下がり、ついでにストップランプがバネを通じて引っ張られる。このレバーは上の写真では右の端に写っている。ペダルを踏み込むと戻しバネが引っ張られる構造になっている。

リアマスター周り。これは異種だ。鉄板をステーにしている。本来は車体側の短い間隔(25mm)でボルト止めされるのだが、こんな規格は他車ではないので、このような取り付け方しかないか。流用されているマスターの取り付けピッチは約50mmだ。KSR50とかも50mmだったような。多分、昨今のNISSIN製の規格はそうなんだろう。

スイングアームにリアブレーキホースを固定する部品がついたままになっている。ただマスターの位置関係によりここに通すのは無理がある。このゴム部品、Z1やW3のフロントブレーキホース固定用そのものの部品ではなかろうか。同じ時代の単車だし。

ということでホースはキャリパーの下側を通されている。ノーマルでは上側。トルクロッドとキャリパーステーの取り付けボルトに、ホース固定金具も留められている。

取扱説明書の写真。右下をご覧あれ。現車との違いが一目瞭然だ。古いバイクの原形を確認するためにはこういう写真は有り難い。

これは、WEBで売りに出されていたKH90。良く見ると、リアブレーキホースがスイングアームに添っていて、リアキャリパーの下側を通されている。ということは、僕のKH90と同じ。ということは取扱説明書は何?表紙にはKH90-C1と書いてある。KH90の形式はKH90C1というものらしいから、これは無関係。そういえば、先日バイク屋に行ってたら、プラグの種類がKH90でも二種類あったなあ。

77年式と78年式以降の違い

NGKのプラグ適合表を改めて確認すると・・・

 

1977年式  B8HS

1978年式~ B8ES

 

とある。90TR、90S~90SSSやKC90やKE90の77年式までのものは、全てB8HSが適合だ。ということは、77年式と78年式でエンジンの何かが異なるのだろうか。ちなみに、HとEの違いは・・・

 

H ネジ長が12.7mm

E     19.0mm

 

ということは、78年式以降、シリンダーヘッドの厚みが増したのか??

そういえば、取扱説明書にはプラグはB8ESが指定されていた。ということはこの説明書は78年式以降のタイプのもの。よって、説明書に載っている写真は78年式以降。そうか、78年式以降はリアのブレーキホースはキャリパの上側を通されているということか。確かにキャリパの下側を通されている様子を真近でみると、ホースの保護コイルがキャリパーステに接触しているため、リアホイールが上下動するたびに擦れあう位置関係になっていて、仕様としては好ましくない。78年式以降は、ここを改良したのかもしれない。これは合点が行く。

 

結論としては、リア周りの造形から、僕のKH90はどうも1977年式であることが分かった。フレーム番号が200番台なので、製造初年度ということは、何となく理解できる。だから、車載工具入れにB8HSが入っていたということか。なるほど。

 

今度は、何故プラグが変更になっているのか、という新しい課題が見つかってしまった・・・。

 

配線図

夜間のヘッドライト光量不足を何とかしたい。

配線図を見るとメインスイッチ夜間走行位置では、以下のように負荷を分担していることが分かった。

 

マグネト②発電のACをバッテリーと整流器で制圧したDC6V

 → ウィンカー・テールライト・ブレーキランプ・ニュートラルインジケーター・ホーン

 

マグネト③発電のAC電源(制圧制御なし)

→ ヘッドライト、メーター照明

 

ちなみにマグネト①は③の途中から取り出されている。つまり昼間走行位置ではマグネト③のコイルほど発電量は不要なので、適切な位置にタップを設けて電源を取り出しているということになる。なお、イグニッションに使われているマグネトは、全く別系統である。

 

さて、メインスイッチの操作なしに灯火類を一式制御するためには、以下の方法が考えられる。

 

Aコース:メイン昼間位置を定位

 マグネト②と③は機能していない状態となっている。よって、②と③の+側をいずれも整流器に直結しておけばよい。かつ、バッテリーから夜間時使用負荷へ至る配線とその途中に開閉スイッチをそれぞれ新設すれば良い。すこし面倒な作業だ。

 

Bコース(Ver.1):メイン夜間位置を定位

 バッテリーから夜間時使用負荷へ至る配線とその途中に開閉スイッチをそれぞれ新設すれば良い。Aコースよりも作業は楽そう。この場合、マグネト③から発電されらAC電源が直接ヘッドライトにつなげられるのだが、ということはこのマグネトの発電電圧はエンジン最高回転数でも6Vを大幅に超えることは無い、ということか。そうであれば、12V化の夢が断たれてしまう。

 

Bコース(Ver.2):メイン夜間位置を定位

 Ver.1と違って、マグネト②と③により得られたAC電源を、他車種の三相交流全波整流用のレギュレートレクチファイヤに接続し、全てDC12Vに高効率で変換してしまう。もちろん、②と③のコイルの能力次第では巻き増しが必要である。負荷へは、このDC12Vを全て引き込むので、配線作業は少々面倒。でも一番明るいバイク(笑)になるでしょう。ここまでくれば、ヘッドライトはリレー駆動による直接のバッテリー電源誘導を組み合わせれば尚のこと効果的だろう。

 

現時点ではBのVer.2にしたいと思っているが・・・。

 

 

シート下のこの部品、何なんでしょう。セメント抵抗のようです。片方はフレームにアースされています。配線図にはこのような部品は載ってません。

 

 

置き場が決まりました!

バイク置き場はこちらに落ち着きました。自家用車の奥。元々、もう小さくて乗らなくなった子供の自転車を置いていたところ。その自転車を撤去して小スペースを確保。奥の小庭への通路を確保できるようにとめる。出すときは、2台の自転車の位置を少しずらせば、さすがに軽車両、サイドスタンドを支店にくるりくるりと方向を小刻みに変えてすんなり出せる。軽いバイクっていいです。

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コメント: 4
  • #1

    ワッキー (木曜日, 23 6月 2011 18:38)

    始めまして私もKH90を楽しく乗っています。
    1台のKHはノーマルでもう一台はスッペシャル
    KHに改造中です、90SSのプログは多いのですが
    KH90のオーナーは少ないので、今までプログは在りませんでした、12V使用のKH90楽しみに待っています。
    出来ましたらアップお願いいたします。

  • #2

    まつ (木曜日, 11 8月 2011 08:27)

    お返事がおそくなりすいませんでした。KH90乗っておられるんですね!マイナー車ですけど、面白いですよね。どちらにお住まいですか?スペシャルKH90、どんなんでしょうか。ぜひ拝見したいです!もし良かったら製作途中の写真を見たいですね。

  • #3

    らくだ (月曜日, 12 9月 2016 17:26)

    初めまして、KH90とKC90あります。KCは現状でKHはレストアを考えています。12V化参考にさせて頂きます。

  • #4

    まつ (土曜日, 17 9月 2016 15:32)

    らくださん
    お返事が遅くなりました。
    2台もあるとは珍しいですね。レストア頑張ってください(*^^*)